意大利摩托车品牌阿普利亚（2024 阿普利亚 RS 457 评测）

100次浏览发布时间：2024-09-12 10:07:39

2024 阿普利亚 RS 457 评测

必须承认，这是目前 500cc 以下级别中最漂亮的摩托车之一。它们看起来几乎就像 RSV4！

现在，阿普利亚强势回归该领域。RS 457 旨在成为轻量级运动型摩托车类别中最具溢价的产品。为了证明这一点，阿普利亚在意大利的摩德纳赛道举办了一场全球媒体活动，让最新的 RS 展示其赛车风范。

2024 阿普利亚 RS 457 评测

阿普利亚的产品经理 Allesandro Galli 坚称新款 457cc 并列双缸发动机并非仅仅是 “缩小版的 660”，他们表示自己从一张白纸开始设计，并肩负着为 RS 系列的新成员打造同级别领先的动力装置的使命。

2024 阿普利亚 RS 457 评测

轻巧敏捷一直是阿普利亚家族历代底盘的特征。RS 457 也延续了这一设计理念。这台发动机采用水冷式前置并列双缸设计，配有双顶置凸轮轴和每个气缸四个气门，可在 9400 rpm 时达到 47.6 马力的最大功率。在扭矩方面，RS 457 在 6700 rpm 时可产生 32 ft-lb 的扭矩。阿普利亚宣称，RS 457 在 3000 rpm 时可产生其扭矩的 82%。

2024 阿普利亚 RS 457 评测

阿普利亚汲取了来自更大排量 RS 车型的经验教训，将其应用于指导这款小巧的新车。诺阿勒的工程师将冷却回路和窜气回收回路完全集成到发动机内部（消除了外部软管），曲轴箱水平分开以减少体积，并采用了各种技巧来减少内部摩擦，例如气缸和曲轴之间 6.5mm 的偏移量、针形轴承代替衬套以及 DLC 活塞销涂层。

与阿普利亚的 V4 发动机一样，RS 457 的变速箱采用滚子保持架代替衬套，并使用相同的专利集成润滑系统，用于变速箱叉轴。

从更感性的角度来看，并列双缸发动机的声浪和感觉会让您心动。排气发出的声音比预期的更浑厚、更响亮，当发动机在强力区间拉高转速时，会带来一种激动人心的感觉 (就小排量机器而言)。

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初始油门响应轻快活泼，不会让人感到害怕，一旦发动机转速达到 3000 rpm 左右，真正的乐趣就开始了，RS 会变得强劲有力。

阿普利亚选择摩德纳赛道作为测试场地，因为它发挥了小型轻量级运动型摩托车的优势。然而，在狭窄的技术型赛道上找到这种性能强劲的并列双缸发动机与最佳齿轮传动比之间的平衡性还稍有欠缺。我试着在过弯时将二档转速保持在高位，但随着接近红线，RS 发出了巨大的抗议声。在三档高一级的位置行驶时，出弯时 RS 457 又显得有些乏力。我和其他骑手一致认为，最终传动齿轮传动比进行一些微小的调整可能会解决这个问题。

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RS 457 提供三种不同的骑行模式、三个级别的牵引力控制和两个级别的 ABS，所有这些都可以根据骑手的喜好独立调整。雨天模式在赛道上显得有些乏力，但我进行了整圈测试以确认其按预期运行 (并且将牵引力控制调整到其最具干扰的设置)。

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油门响应温和，峰值功率也受到限制。令我惊讶的是，Eco 模式与 Sport 模式非常接近，它只是油门反应稍微轻柔一些，但所能达到的峰值功率与 Sport 模式几乎相同。毫无疑问，Sport 模式是最畅快的骑行模式，它能释放 RS 457 的全部性能。对于赛道骑手来说，后刹车的 ABS 可以关闭，但遗憾的是前轮的 ABS 无法完全关闭。所有这些模式都可以实时地在骑行过程中进行调整，这相比于其它需要完全停下来才能改变设置的系统来说，是一个很大的优势。

2024 阿普利亚 RS 457 评测

在设计 RS 457 底盘时，阿普利亚毫不掩饰其雄心壮志。在为 RS 家族最年轻、最小巧的成员注入赛车精神和过弯能力时，他们绝不妥协。

听到首席摩托车工程師皮埃罗·索亚蒂 (Piero Soatti) 毫不羞愧地说 "悬挂系统很硬" 让人感到振奋。原始设备制造商 (OE) 经常落入取悦所有人的悬挂设置陷阱，最终导致悬挂支撑不足、松软无力。对于想要在赛道上激进驾驶的人来说，RS 457 的悬挂设置是一个良好的起点。

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这款入门级 RS 配备了 41 毫米预载可调的倒立式前叉和一个后置单筒减震器 (也可调节预载)。制动系统方面，标配 ABS 的 Brembo 四活塞卡钳和 320 毫米浮动盘位于车头，搭配金属编织刹车软管，后部则为单活塞卡钳配 220 毫米制动盘。这里没有炫耀的大牌组件，但符合这个价位和应用场景的预期。

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车架与大多数其他运动型摩托车一样，采用双翼梁铝制布局。为了减轻重量，发动机被用作底盘的受力部件，钢制摇臂轴直接安装在发动机上。

这个设计看起来优雅，运动感十足。摩德纳赛道要求敏捷的操控，而小巧的 RS 正是为此而生。只需轻微的输入，它就能改变方向，由于车身非常纤细轻巧，快速切换方向感觉毫不费力。在较长的弯道中，RS 也能保持稳定，并且 (在此过程中) 进行了一些轻微的修正动作，一切都很轻松。

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唯一破坏 RS 457 底盘魔咒的部件是前制动器。它在开始接合之前需要拉一个奇怪的长时间拉杆，这在前几圈确实让我有些惊慌失措。一旦我的右手适应了拉杆的松旷感，制动就变得可预测地平顺，并且随着压力的逐渐增大能很好地调节力度。然而，与底盘其他部分的敏锐性和精准度相比，前制动感觉有些格格不入。

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人体工程学方面，阿普利亚试图在他们认为忍者系列太过放松的标准坐姿和 KTM RC 390 过于激进的骑乘三角形之间找到一个中间地带。经过反复试验，他们设计了一个运动型骑乘姿势，我身高 163 厘米，感觉舒适。

RS 457 的座高为 80 厘米，我坐在坐垫上只能用脚尖点地，但除此之外还算可控制。阿普利亚巧妙的油箱设计，油箱上的一些凹槽可以让头盔下巴在需要低头前进时卡住固定。

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在外观方面，RS 457 绝对令人惊艳。大灯和车身都源自 RS 系列公认的优美设计。车架和摇臂等部件由阿普利亚的设计团队精心设计并塑造出精美造型。在这个以价格为导向的细分市场中，RS 457 堪称杰作。

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然而，这里也存在一个问题。由于阿普利亚坚持要在轻量级运动型摩托车领域成为最具溢价的选择，这也意味着它是最昂贵的，建议零售价为 6899 美元。

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它是否能带来足以匹配其价格的性能还存在争议。川崎 Ninja 500 KRT SE ABS 版拥有更高的马力数据 - 宣称的 51 马力，而 RS 只有 47 马力 - 并且具有许多类似的技术特性，售价却便宜 500 美元（基础款便宜 1000 美元）。KTM RC 390 的功率可能不如其他两款车型，但标配快速换挡、骑行模式、ABS、循迹控制系统和 TFT 仪表盘，售价也比 RS 便宜 1000 美元。

入门级摩托车市场已经成熟，阿普利亚的时机虽晚，但却很战略性，因为它专注于高端骑手。RS 457 在全球多个市场的车型阵容中填补了一个空白 - 在美国它是一款入门级产品，在欧洲它符合 A2 驾照等级，在亚洲它则是一款大排量摩托车。